Pietų Korėjos kelto „Sevol“ katastrofa

Pietų Korėjos kelto „Sevol“ (세월 Sewol) katastrofa – tai 2014 m. balandžio 16 d. rytą įvykusi kelto tragedija, likus vos 20 km iki pakrantės. Keltas kėlėsi nuo Inčiono (인천 Incheon) iki Džedžiu salos (제주도 Jeju-do) ir talpino 476 keleivius, iš kurių dauguma buvo mokyklinio amžiaus, keliavę į ekskursiją. Ši tragedija nusinešė virš 300 gyvybių (pagrinde moksleivių), dėl kelto kapitono bei įgulos tinkamo keleivių neparuošimo nelaimei ir pasišalinimo iš jo pirmiems (Kim, H. et al. 2016, p. 410). Tai pirmoji tokia rimta vandenyje įvykusi katastrofa Pietų Korėjoje.

Priežastys

Viena iš pagrindinių priežasčių buvo pačio kelto būklė. Jis buvo įsigytas Čionghėdžin laivyno (청해진해운 Cheonghaejinhaeun) kompanijos (Kim et al. 2016) 2012 m. iš Japonijos, bet buvo rekonstruotas, kad talpintų daugiau keleivių. Orginaliai turėjo išlaikyti 840 žmonių, tačiau po rekonstrukcijos keleivių talpa buvo padidinta dar 116. Taip pat buvo pridėtos papildomos kajutės bei meno galerija, tai pajudino kelto gravitacijos centrą. Šis pakitimas sumažino kelto krovinio rekomenduojamą masės svorį daugiau nei puse ankstesnio galimo krovinio ribos. Kelto įgula nepaisė šios naujos ribos  (1077 t) ir tragedijos metu turėjo dvigubai daugiau krovinių masės kelte nei buvo rekomenduojama. Dėl to buvo sumažintas vandens kiekis kelte 43%, kurio paskirtis buvo išlaikyti balansą. Tai padaryti buvo įmanoma dėl neatsakingo, tik vaizdinio jūreivių patikrinimo ir nors įgulos nariai pastebėjo šį disbalansą porą mėnesių prieš katastrofą, kompanijos pareigūnai tai ignoravo. Taip pat prieplaukos darbuotojai teigė, kad keltas buvo toks nestabilus, jog iškraunant ir įkraunant krovinį, jis svyravo (Kee et al. 2017, p. 506).

Antroji svarbi priežastis buvo nesaugus krovinių sustatymas į reikiamas vietas. Jie nebuvo gerai pritvirtinti, galėjo slysti iš vienos kelto pusės į kitą. Dalis darbuotojų, kurie turėjo pritvirtinti krovinius, net nežinojo kaip tai daroma, arba atliko savo darbą atsainiai. Šiuo pavojingu veiksmu,- „Sevol“ įgula sulaužė plaukimo taisykles, kurios buvo parašytos pačios kompanijos bei patvirtintos Vandenynų ir žuvininkystės ministerijos (대한민국 해양수산부 Daehanmingug Haeyangsusanbu) (Kee et al. 2017, p. 506).

Dar viena bei lemtinga tragedijos priežastis buvo staigus kelto posūkis. Dėl atidėto išvykimo iš pradinio kelionės taško dviem su puse valandos vėliau, kurio priežastis buvo stiprus rūkas, kapitonas priėmė sprendimą plaukti neįprastu, bet trumpesniu keliu. Šis maršrutas buvo pavojingesnis, todėl reikalavo patyrusio šturmano. Kapitonui ankstyvą balandžio 16 d. rytą nusprendus pailsėti ir palikti kelto valdymą nepatyrusiam trečiajam šturmanui, įvyko lemtingas posūkis, kurio metu kroviniai nukrito ir nuslydo į kairę kelto pusę. Tai lėmė pasvyrimą, kurio buvo nebeįmanoma atstatyti dėl neišlaikyto balanso kelte. Būtent dėl šios priežasties keltas skendo kur kas greičiau nei turėjo (Kee et al. 2017, p. 506).

Įvykio eiga

2014 m. balandžio 15 d. 9 valandą vakaro „Sevol“ keltas paliko Inčiono uostą, dviem su puse valandos vėliau nei buvo planuota. Pagrindinė išplaukimo vėlavimo priežastis – rūkas. Kitą dieną 8 valandą 48 minutės ryte įvyksta staigus kelto posūkis, laivas pradeda skęsti. Toliau fiksuojami tokie duomenys: 8 valandos 52 minutės pirmasis pagalbos skambutis iš moksleivio Čionamo (전남 Chonnam) gaisrinei. 8 valandos 55 minutės pirmasis šturmanas praneša situaciją Džedžu salos Laivų eismo tarnybai (ang. Jeju Vessel Traffic Service (VTS)). Kitą minutę keleiviams buvo pranešta neišeiti iš savo kajučių ir laukti pagalbos. Tą pačią minutę kelto įgulą paprašė VTS gelbėjimo komandos. 8 valandos 57 minutės VTS paskleidžia pagalbos šauksmą ir paprašo pakrantės gelbėtojų skubios pagalbos. 9 valandos 4 minutės „Sevol“ įgulos narys praneša situaciją Mokpo (목포 Mokpo) pakrantės gelbėtojui, tačiau jis nesiimė jokių veiksmų. Kitą minutę „Sevol“ kelto įgulos narys paklausė Džedžu salos VTS apie gelbėjimosį planą, bet gavo vienintelį atsakymą- laukti. Visą tą laiką buvo nuolat kartojama keleiviams likti vietose ir laukti pagalbos. 9 valandos 26 minutės VTS pasako pačiam kapitonui nuspręsti ar jis paleis keleivius iš kajučių ar ne. Pusė dešimtos ryto pasirodo patrulinis kateris iš Korėjos pakrantės gelbėtojų, kuris 9 minutes tiesiog stebėjo skęstantį keltą. 9 valandos 39 minutės maža guminė valtis iš pakrantės gelbėtojų išgelbsti 8 buriavimo įgulos narius, pirma buvo nuspręsta padėti įgulai, o ne keleiviams. 9 valandos 46 minutės likę įgulos nariai tarp jų kapitonas pasišalina ir išsigelbsti iš kelto su gelbėtojų valtimi. Kitą minutę gelbėtojų būriui buvo liepta gelbėti kajutėse likusius keleivius, tačiau niekas to nedarė ir gelbėjo tik esančius denyje. 10 valandų 21 minutė paskutinių trisdešimties keleivių išgelbėjimas. Po dešimties minučių „Sevol“ apvirsta, niekas iš esančių kajutėse nėra išgelbėjami. 11 valandų 20 minučių –  keltas visiškai nuskęsta (Kee et al. 2017, p. 507; Kim et al. 2016, p. 412).

Pasekmės

„Sevol“ kelto katastrofos metu žuvo virš 300 keleivių, įskaitant ir 9 dingusiuosius (Kee et al. 2017, p. 506). Iš visų 476 žmonių kelte išgyveno tik 172, žmonių išgyvenimo santykis lygus 36 %. Mažiausias išgyvenimo santykis – 14 % mokytojų, iš 14 išgelbėti buvo tik 2. Didžiausias aukų skaičius – mokiniai, iš kurių 250 mirė arba dingo. Vienintelė žmonių kategorija, kurioje buvo išgelbėti visi – kelto įgulos nariai (Kim et al. 2016, p. 412). Šis įvykis stipriai išjudino Pietų Korėjos piliečius, prasidėjo kelto kapitono ir jo įgulos kaltinimas, tačiau vis dėlto dauguma kaltino pačio kelto savininkus dėl tokio aplaidumo. Vėliau daug kas pradėjo kaltinti ir pačius politikus bei žiniasklaidą dėl tragedijos pateikimo ir bandymo nuslėpti nemažai informacijos. Po tragedijos kelto katastrofą išgyvenusios aukos ir jų šeimos patyrė potrauminį streso sindromą (PTSS), padidėjusį nervingumą, depresiją (Lee et al. 2017, p. 279). Labai daug šalies gyventojų išėjo į gatves protestuoti, reikalaudami atsakymų ir teisingumo. Taip pat žmonės susivienijo dėl bendro tikslo ir paramos aukoms bei jų artimiesiems, kiekvienais metais per tragedijos metines žmonės išeina į gatves gedėti. Šeimos vis dar ieško dingusių kūnų. Dvi dienos po tragedijos Danvono vidurinės mokyklos (단원고등학교 Dawon-goding-hakkyo), kurios mokiniai buvo kelto keleiviai, direktoriaus pavaduotojas nusižudė, jis buvo vienas iš dviejų išgelbėtų mokytojų. Po baisaus įvykio bausmių neišvengė didelė šeimos dalis, kuriai priklausė Čionghėdžin kompanija, jie buvo nuteisti kalėti, o su jais ir pirmosios atvykusios gelbėjimo komandos kapitonas Kim Kjungilas (김경일 Kim Kyung-il). Iš pradžių „Sevol“ kelto kapitonas 69 metų Li Džiunsokas (이준석 Lee Jun-seok) buvo nuteistas tik už aplaidumą ir už kitus mažesnius nusižengimus, tačiau nebuvo nuteistas už žmogžudystę. Tačiau prokurorams nepasidavus ir apeliavus galiausiai buvo iškovota, kad kapitonas būtų nuteistas ir už žmogžudystę, iš viso 36 metams kalėjimo. Suo juo už žmogžudystę taip pat buvo nuteisti dar trys įgulos nariai. „Sevol“ kelto tragedijos gedėjimo simboliu tapo geltonas kaspinas, kurį per tragedijos metines savo socialiniuose tinkluose dažnai dalinasi tiek garsūs Pietų Korėjos asmenys, tiek ir paprasti šalies gyventojai, parodydami, kad nepamiršo baisaus įvykio. Taip išreikšdami gedulą ir rodydami pagarbą nukentėjusiesiems bei jų šeimoms. Per pirmąsias „Sevol“ kelto katastrofos metines 4475 dalyviai laikė elektroninines žvakes bei sustojo sudarydami kelto formą. Ši akcija buvo pavadinta „Liūdniausias iššūkis pasaulyje“ ir vyko Seulo miesto aikštėje. Ja buvo norima pasiekti pasaulio Gineso rekordą už didžiausią elektroninių žvakių vienoje viešoje erdvėje reginį.

Naudota literatūra

1. Evans, S. 2015, „Sewol ferry: S Korea court gives captain life sentence for murder“, BBC News. 2015 balandžio 28. Prieiga per internetą: Čia [žiūrėta 2017 m. lapkričio 29 d.].
2. Jang, J., Park, J. 2014, „Vice-principal of South Korea school in ferry disaster commits suicide“, Reuters. 2014 balandžio 18. Prieiga per internetą: Čia. [žiūrėta 2017 m. lapkričio 29 d.].
3. Jinjoo2713, 2014. Ferry Sewol. [nuotrauka] Prieiga per internetą: Čia [žiūrėta 2018 m. sausio 18 d.].
4. Kee, D., Jun, G. T.,Waterson, P., Haslam, R. 2017, „A systemic analysis of South Korea Sewol ferry accident – Striking a balance between learning and accountability“, Applied Ergonomics. 59 (B), p. 504-516. Prieiga per internetą: Science Direct Čia [žiūrėta 2017 m. lapkričio 23 d.].
5. Kim, H., Stein, H., Bouwer, U. I. 2016, „Assessment of accident theories for major accidents focusing on the MV SEWOL disaster: Similarities, differences, and discussion for a combined approach“, Safety Science, 82 (February), p. 410-420. Prieiga per internetą: Science Direct Čia [žiūrėta 2017 m. lapkričio 23 d.].
6. Lee, S., Han, H. et al. 2017, „Heart rate variability associated with posttraumatic stress disorder in victims’ families of sewol ferry disaster“, Psychiatry Research, 259 (January), p. 277-282. Prieiga per internetą: Science Direct Čia [žiūrėta 2017 m. lapkričio 28 d.].
7. Wong, T. 2017, „Film points finger at South Korean government for Sewol disaster“, BBC News. 2017 balandžio 23. Prieiga per internetą: Čia [žiūrėta 2017 m. lapkričio 29 d.].